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janv. 16

Pollution atmosphérique

3 commentaires

La qualité de l’air :

La question de la pollution atmosphérique n’épargne pas le monde maritime : le transport maritime international est une source substantielle et croissante de polluants atmosphériques et aussi de gaz à effet de serre.

La réglementation des taux d’émission de polluants atmosphériques est du ressort de l’Organisation Maritime Internationale, OMI, (agence de l’ONU). L’annexe VI de la convention internationale sur la prévention des pollutions par les navires (MARPOL), signée en 1997 et entrée en application en mai 2005 définissait les taux de soufre (SOx) maximum contenus dans les soutes et les émissions de NOx (oxydes d’azote) dans l’atmosphère produits par les nouveaux moteurs construits.

Il s’est avéré que les niveaux autorisés, en 2005, étaient trop élevés pour être efficaces aussi le comité pour la protection de l’environnement marin (MEPC) a décidé à l’unanimité de ses membres de revoir sa copie. Au 1erjuillet 2008 de nouvelles règles étaient édictées applicables au 1erjuillet 2010: le taux de soufre devait passer de 4,5% à 3,5% en 2012 et pour 2020 le taux autorisé ne sera plus que de 0,5%... ce qui n’est pas sans conséquences pour la gestion des flottes. (le taux de soufre admis dans les carburants routiers est de 0,001%)

Pourquoi ces changements drastiques ?

Selon une étude scientifique danoise de 2011, la pollution maritime serait responsable de la mort prématurée de 50 000 personnes dans les pays européens situés en bordure des mers et océans. Dans cette zone géographique, annuellement, les émissions de dioxyde de soufre (SO2) sont estimées à 1,7 million de tonnes, les émissions de dioxyde d’azote (NOx) à 2,8 millions de tonnes et les particules fines à 195 000 tonnes.

Les nouvelles dispositions applicables en 2020 devraient permettre de baisser de 80% les morts prématurées dues au transport maritime.

Dès 2005, l’Union Européenne est allée au-delà des directives de l’OMI :

- pour, les « SECAs » (zones à émission de soufre contrôlé) que sont la Mer Baltique, la Mer du Nord (y compris La Manche), la teneur en soufreétait limitée à 1,5% pour tous les navires.

- Même limite à 1,5% pour les navires à passagers dans toutes les eaux européennes.

- Tous les navires en escale dans les ports européens la limite était de 0,1%.

(L’AZURA a défrayé la chronique judiciaire, suite à un contrôle en mars 2018 lors de son escale à Marseille, son capitaine a été condamné pour avoir utilisé un carburant d’une teneur en soufre de 1,68% au lieu de 1,50% règlementaires. Idem pour un porte conteneurs MSC en fin d’année au Havre).

Suite à la directive européenne, déjà depuis 2015, dans les SECAs les navires ne peuvent utiliser des carburants contenant plus de 0,1% de soufre. En 2020 les prescriptions de l’OMI seront appliquées dans toutes les autres zones maritimes européennes.

Quelles solutions adopter pour appliquer la réduction de la pollution ?

Trois solutions s’offrent aux armateurs :

- équiper leurs navires de moteurs pouvant fonctionner avec des carburant désulfurés,

- passer au GNL ou autre gaz naturel

- équiper leurs navires de filtres à particules.

En complément de ces trois solutions s’ajoute la réduction de la vitesse des navires.

Avantages inconvénients :

- carburants désulfurés : la consommation journalière mondiale de carburant marins contenant moins de 3,5% de soufre représente 4 millions de tonnes soit 4% de la consommation de produits pétroliers. Pour les raffineurs, produire plus de carburants « marins » aux nouvelles normes OMI (moins de 0,5% de soufre) ne serait pas économiquement rentable tant le marché est étroit. Certains observateurs sont donc très réservés sur un approvisionnement suffisant de soutes désulfurées début 2020. De plus selon certains experts ces nouveaux produits seraient moins stables et génèreraient des boues très chargées en métaux lourds dont il faudrait débarrasser les cuves avant tout nouveau soutage.

- GNL(LNG en anglais) : au niveau rejets atmosphériques c’est une solution satisfaisante à long terme. Les réserves mondiales sont importantes et d’ores et déjà des armateurs ont fait le choix de ce carburant dont CMA-CGM et Brittany Ferries. Si en 2014, 56 navires fonctionnant au LNG étaient en commande, leur nombre est passé à 143 en février 2018. Reste la question du réseau des ports équipés pour souter au GNL. (Le AIDAnova, construit dans les chantiers de Papenburg (RFA), premier paquebot utilisant le GNL a été lancé le 21 août 2018. Sa mise en service prévue en novembre a été retardée suite à un incendie qui a nécessité la remise en état de quelques cabines.

La société belge de dragage DEME a reçu le prix de la « drague de l’année » pour la construction de sa nouvelle unité « SPARTACUS », navire d’une longueur de 164m, la plus puissante drague jamais construite et propulsée par des moteurs alimentés au GNL. Sa mise en service est prévue pour mi 2019).

- Scrubbers (filtres à particules) : son installation à bord d’un navire est estimée à 5,8 millions de $. Cet équipement doit se trouver dans les hauts du navire et peut donc en affecter la stabilité. Il existe 4 sortes de scrubbers : à circuit eau de mer ouvert, à circuit eau de mer fermé, un hybride qui permet d’éviter les rejets dans les ports et estuaires et un « sec » qui filtre les fumées avec des granulats qui pourront être réutilisés dans le BTP.

Le premier aurait l’inconvénient d’augmenter la consommation du navire, le second d’utiliser des acides… rien n’est parfait. (La Méridionale va faire des essais en 2019 sur son navire PIANA pour tester l’efficacité d’un scrubber sec. Le roulier Wedellsborg, qui transporte les éléments d’avion d’Airbus est entré en carénage début janvier à Saint Nazaire pour installation de scrubber).

D’autres carburants pourraient être envisagés : LPG (propane et butane) moins répandu que le LNG, mais aussi le méthanol qui aurait un pouvoir énergétique moindre que le LNG ou le pétrole, d’où un besoin de plus d’espace à bord par rapport aux autres types de soutes.

Selon une étude du cabinet Drewry parue au premier semestre 2018, 66% des armateurs mondiaux choisiraient pour leur flotte actuelle d’utiliser des carburants correspondant aux nouvelles normes, 13% feraient le choix des scrubbers et 8% se dirigeraient vers l’option GNL. (Quid des 13% restant ?)

Selon la même étude, pour les nouvelles commandes de navires, le choix serait pour 37% des machines adaptées aux carburants à faible taux en soufre, 24% opteraient pour le GNL et 21% pour les scrubbers. (Là encore les indécis sont encore nombreux).

Dans tous les cas les observateurs craignent une forte augmentation du coût du transport maritime pour 2020.

janv. 22

PONANT ANTICIPE D’UN AN LA FIN DU FUEL LOURD

Depuis le 1er janvier, tous les paquebots de Ponant carburent entièrement au gasoil léger, a annoncé la compagnie française. Ce passage au low sulphur marine gaz oil (LS MGO) à 0,1 % de teneur en soufre permet à Ponant de faire coup double. D’abord, elle anticipe d’un an la réglementation internationale qui prévoit une généralisation du seuil maximal de soufre à 0,5 % à compter du 1er janvier 2020. Par ailleurs, avec ce carburant à 0,1 % imposé pour l’heure aux seules zones d’émission spéciales sur le soufre (Seca), elle étend son usage aux autres zones de navigation ne bénéficiant pas du même niveau de protection de la qualité de l’air. Si l’abandon du fuel lourd a forcément un coût pour Ponant, le changement de carburant ne pose techniquement pas de problème majeur à la compagnie qui avait déjà fixé un objectif pour 2021 d’une flotte n’utilisant que du gasoil léger, ou du GNL dans le cas spécifique du futur brise-glace COMMANDANT CHARCOT. Ses navires, qui fonctionnent sur un schéma diesel-électrique, brûlaient jusqu’ici à la fois du fuel lourd et du gasoil en zone Seca. Avec un seul carburant désormais à bord, les opérations en salle des machines devraient s’en trouver simplifiées.

In Le Marin du 21 janvier 2019

janv. 30

Brittany Ferries : Le Honfleur ne sera pas livré pour la saison estivale

© BRITTANY FERRIES Publié le 30/01/2019 par Caroline Britz

Marine Marchande

Selon nos informations, le Honfleur ne sera pas, comme prévu, livré pour la saison estivale. On évoque désormais davantage le mois d'octobre pour l'arrivée du premier navire propulsé au GNL de la flotte de Brittany Ferries. Ce retard de plusieurs mois est une conséquence directe des graves difficultés financières que traversent le chantier allemand Flensburger Schiffbau Gesellschaft, en charge de la construction du Honfleur

Le Honfleur, premier navire à propulsion GNL de la flotte de Brittany Ferries, devait rejoindre sa ligne entre Ouistreham et Portsmouth en juin prochain. Long de 187 mètres, ce nouveau ferry, aligné entre Ouistreham et Portsmouth, pourra transporter 1680 passagers, 550 voitures et 64 remorques. Il disposera de 261 cabines, deux cinémas, des restaurants, bars, boutiques et de vastes espaces passagers. Conçu pour atteindre une vitesse de 22 nœuds avec une puissance propulsive d’environ 28 MW, il sera donc doté d’une propulsion fonctionnant au gaz naturel liquéfié, avec une consommation hebdomadaire de 600 m3 et un approvisionnement en iso-conteneurs de 40 pieds acheminés par voie routière jusqu’à Ouistreham depuis le terminal méthanier de Dunkerque.

févr. 7

ON LES ACCUSE DE POLLUER PLUS QUE LES VOITURES ET CAMIONS: QUELS SONT LES VRAIS CHIFFRES DE LA POLLUTION DES BATEAUX?

Des chiffres circulent régulièrement sur les réseaux sociaux et visent à démontrer que l'automobiliste est "injustement" taxé au regard, entre autres, des avions et des bateaux. Alors oui, le transport maritime génère beaucoup de pollution. Mais est-ce vrai que "les 5 plus gros navires du monde polluent autant que toutes les voitures" comme on peut parfois le lire sur Facebook ? Décortiquons ci-dessous le vrai du faux. […] Tout d'abord, prenons les chiffres en termes de quantité de pétrole. Selon l'agence internationale pour l'énergie, 40,7 millions de barils sont destinés chaque jour au transport routier, contre 11 millions pour les secteurs maritimes et aériens réunis. Selon diverses sources, le transport maritime consommerait 7% du pétrole mondial, pour près de 94.000 navires de transport qui sillonnent les mers du monde. Attention toutefois à bien garder à l'esprit que tous ne sont pas d'immenses porte-containers. Il y en a de toutes tailles. […] Attardons-nous désormais aux émissions de CO2: selon l'OCDE, en 2017, le transport de personnes par voie terrestre (voitures, bus, trains, ...) a émis 3.911 millions de tonnes de CO2. Le transport de marchandises par voie terrestre: 2.231 millions de tonnes de CO2. Le "fret" maritime et aérien: 930 millions de tonnes de CO2. Et enfin, le transport aérien de passagers: 757 millions de tonnes de CO2. A cette échelle, on voit bien que les bus, voitures et camions génèrent la majeure partie des gaz à effet de serre. Mais comparer les chiffres de la sorte n'a pas énormément de sens. Sachant qu'un cargo peut peser jusqu'à 200.000 tonnes, c'est un peu comparer des pommes et des poires. Le rapport de "tonne au kilomètre" est donc sans doute beaucoup plus représentatif. Autrement dit: combien de CO2 consomme un cargo pour faire avancer une tonne d'un kilomètre? […] Selon le ministère français de l'environnement, un porte-conteneur se trouve ainsi dans une fourchette allant de 10 à 32,5 g de CO2 par tonne/kilomètre, contre 91,6 pour un camion de 40 tonnes. Alors bien entendu, un navire porte-conteneurs pollue largement plus qu'un camion, mais nettement moins que 5.000 camions. Au niveau des émissions de CO2, il n'y a donc pas photo: le transport maritime est largement plus efficace que le transport routier ou aérien. D'ailleurs ce chiffre sur les transports de fret parle de lui-même: 87% des marchandises qui circulent "voyagent" sur des bateaux, alors que ces mêmes bateaux sont responsables de 52% des émissions du fret mondial. A l'inverse, les avions transportent 0,15% du fret mondial pour... 6% des émissions de CO2. Les camions déplacent 8% de ces marchandises pour... 39% des émissions de CO2. […]In RTL Info du 06 février 2019

EN ALLEMAGNE, DES PROJETS D'IMPORTATION DE GAZ NATUREL LIQUEFIE TRES POLITIQUES

Dans l'espoir d'éviter les foudres de Donald Trump à propos du projet de gazoduc Nord Stream 2, Angela Merkel a assuré début novembre que le gouvernement allemand serait prêt à accélérer la construction d'un terminal d'importation de gaz naturel liquéfié (GNL) pour diversifier son approvisionnement énergétique. L'Allemagne pourra par la même occasion importer non seulement du gaz russe comme c'est le cas aujourd'hui par gazoduc, mais aussi du gaz américain, par navire méthanier. Alors que le pays n'a pas de terminal aujourd'hui, cet engagement a suscité des vocations au point qu'une poignée de projets se font désormais concurrence pour être opérationnels d'ici à la fin 2022. Parmi eux, trois font la course en tête : le premier concerne le port en eaux profondes de Wilhemshaven, au nord de Brême, en mer du Nord. […] Au nord de Hambourg, à l'entrée du canal de Kiel, le port de Brunsbüttel fait l'objet d'un deuxième projet. […] Le troisième projet se situe à Stade, ville en bordure de l'Elbe à l'ouest de Hambourg. Cette fois, c'est le géant de la chimie américain, Dow Chemicals, qui le porte avec l'objectif de couvrir à terme 15 % des besoins en gaz naturel de l'Allemagne. L'ambassadeur américain Richard Grenell a remis personnellement la demande d'aide de financement à Berlin à la mi-octobre, en assurant que « cela créera des emplois et renforcera les relations transatlantiques tout en aidant l'Allemagne à diversifier ses sources d'énergie ». Le gouvernement allemand pourrait soutenir plusieurs projets, mais les raisons risquent d'être plus géopolitiques qu'économiques tant les incertitudes sont nombreuses sur la rentabilité future de ces terminaux. Transformé, puis transporté par bateau, le GNL est plus cher que le gaz des gazoducs, alors même que les surcapacités actuelles du marché tirent les prix de ce dernier vers le bas.  Par ailleurs, « seulement 26 % environ des capacités actuelles des terminaux de GNL en Europe sont utilisées. L'Allemagne n'a pas besoin de terminaux pour assurer son approvisionnement », souligne Isabelle Braunger, chercheuse à l'université technique de Berlin.  Elle ajoute que la durée de vie de ces installations ira au-delà de 2050, date à laquelle l'Allemagne s'est engagée à ne plus consommer que des énergies renouvelables. Un terminal GNL pourrait être utilisé pour du « gaz vert » - gaz produit à partir d'énergie renouvelable -, notamment pour le transport maritime, mais cela reste au stade de la recherche. Le démantèlement des terminaux pourrait donc représenter un coût supplémentaire.In Les Echos du 06 février 2019

Pourquoi ouvrir un forum littéraire sur le site de la Fédération Nationale du Mérite Maritime et de la Médaille d’Honneur des Marins ?

 

Pendant des siècles, l’ensemble des phénomènes sociaux, culturels, techniques, commun aux gens de mer a évolué, c’est ce que j’appelle la civilisation maritime.

Elle a été écrite par des auteurs célèbres qu’ils soient marins ou non. L’écrit a été le vecteur de notre connaissance de l’histoire des mers, et la Fédération a créé le Forum pour participer à la si longue route du Peuple de la mer qui ne peut s’arrêter sur l’écueil des soi-disant changements.

Pour appareiller dans notre forum, il suffit d’amorcer des contacts au sujet des livres et documents d’hier, d’aujourd’hui et de demain, que nous découvrons, lisons et rédigeons. Il s’agit en peu de mots de faire partager vos connaissances et réalisations écrites pour participer à la pérennité de notre civilisation maritime.

                                                   Utilisons le forum et ensuite on en cause !

 

René Moniot Beaumont

Littérateur de la mer